摘要：
在抗击新型冠状病毒期间，日本政府向公众提出了“呆在家里”和“三个秘密”等各种建议，以呼吁公众提高预防病毒感染的意识，并在第一波疫情蔓延时发布了国家“紧急状态声明”。然而，尽管日本政... 
在抗击新型冠状病毒期间，日本政府向公众提出了“呆在家里”和“三个秘密”等各种建议，以呼吁公众提高预防病毒感染的意识，并在第一波疫情蔓延时发布了国家“紧急状态声明”。
然而，尽管日本政府向人民提出了许多强制性或非强制性的政策，但对于防止疫情扩大至关重要的问题仍然没有解决办法。
有轨电车已经满了：
“满载电车”
在中国，在疫情期间，更不用说地铁了，也经常发生因不戴口罩而拒绝乘坐公交车的事件。政府对人们使用交通工具有非常严格的限制。
然而，在大海的另一边，日本东京的有轨电车每天都正常运行。每次看到《日本新闻》发布的今天满座电车的照片，以及东京越来越多不明感染途径的人的照片，小编的心都在颤抖。
事实上，日本人民并不像我们想象的那样平静。从疫情爆发之初到现在，“全程有轨电车”的话题一直被推到日本潮流的顶端。每天，许多人呼吁“减少有轨电车满座现象”。然而，“全有轨电车”仍然每天正常运行，日本已经进入了一个与新型冠状病毒共存的时代——与共存的时代。
人们期待着“满载电车”的消失，但许多人认为，从某种意义上说，它是日本社会的象征。
事实上，被人们鄙视的每日“满轨电车”在日本社会已经“存活”了100多年，困扰了日本人民整整一个世纪。
今天，我想和大家一起回顾日本“全有轨电车”100年的历史。
二战前，它被称为“东京名物”和“文明国家的耻辱”
自日本明治时代以来，有轨电车已成为城市的主要交通工具。
1903年，东京和大阪的有轨电车开始运营。第二年，日本省际线（现在的jr线）上的第一辆有轨电车开始运行，大约在今天的中线上的iida镇和中野之间。
随着城市化的不断发展，有轨电车乘客集中在工人和学生之间，也出现了“满座”现象。
1919年，东京每天的乘客人数超过100万。虽然它无法与东京地铁和都灵地铁平均每天1000万乘客相比，但100年前它还是有轨电车，每天100万人可以说非常拥挤。
当时，满载电车的现象被称为东京的“风景诗”，甚至受其启发的流行歌曲也出现了。
以下是1918年东京流行音乐节的一部分。
东京的“东道主电车的东京名称和主办对象”是东京市电车的开幕式地点“tokyo”名称和姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名e、 姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，姓名，“停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停，停
“东京著名的有轨电车上挤满了人。等了又等，他们还是坐不下来。他们互相争斗。很难上车。结果，他们向我挥手，不停地离开。这辆车怎么了？是坏了的有轨电车吗？”
物理学家中的论文大师yinyan terada在1922年的论文中记录了“完整的电车”。他仔细观察了东京各地有轨电车的混合情况，并分析了不愿等待下一辆空电车、不得不挤进满载电车的人对混合供电的贡献：
“东京的大多数有轨电车乘客——可能是无意识地——出于自身的需要选择乘坐全程有轨电车。其次，这种个人行为正在逐渐加剧全程有轨电车的拥堵。”
在大正时代，仍由大型私人铁路运营的郊区线路被铺设，有轨电车的高峰时间设定在当时。社会各界都在为全社会的有轨电车而呐喊。在1925年编纂的调查书《人们对东京有什么希望》中，许多学生留下了非常实用的话：
“每天早晚，就像每天走在路上一样，我们坐着被称为文明耻辱的有轨电车。不管是哪个阶层的男人和女人，他们每天都要在电车里保持这样一种荒凉的状态。我们真的想让匆忙乘电车的尴尬成为我们国家的一种独特现象吗？有时我们可以听到老人和孩子的哭声，w这真是令人不快。此外，我们对待人群中的女性是一个表现出某种沉默行为的疯子。对于这些现象，迫切需要采取缓解措施。“（商学院学生）
就这样，在大正时代，一些“对女性有着某种无言行为的疯子”出现在了整辆电车上，即所谓的“电车狂人”。
因此，1912年，日本政府在中线引入了日本第一辆女性汽车“女性电车”。
“谋杀电车”出现在二战后
二战后，随着退休人员和返乡人员的增加以及铁路设施的废弃，铁路的混乱状况日益恶化。
虽然在1970年之前，仍然缺乏关于铁路混合率的正确统计数据，但据估计，在最严重的时期，铁路混合率将达到约300%（“混合率”，即满载率，一个描述交通拥挤程度的指标，通过实际客流量除以汽车座位容量100%计算得出）。
1946年2月发布的新闻电影《日本新闻》记录了站台上拥挤不堪、无法移动的人们的画面。
日本经济复苏后，东京的人口再次激增，从1945年的350万左右增加到1955年的800万，1962年超过1000万。
当时，有轨电车在高峰时段的拥堵程度已经超过了“满载电车”，被称为“杀人电车”。
1961年，《财经周报》周刊登出“我把杀人电车撞倒了，电车满了！”书名。1968年的新闻片《朝日新闻片——啊，去上班》中记录的站台上挤满了乘客的场景与二战结束时没有什么不同。
随着线路的增加和地铁建设的进展，日本铁路的运输能力增加，平成时期的铁路混合率比昭和时期的300%有所下降。
根据横须贺地铁线的统计，2018年东京东西地铁线的混合率为19.7%。
从平均值来看，也有许多列车的混合率超过200%。
然而，从东京“全有轨电车”100年的历史来看，今天的有轨电车状况相当可观。
为了缓解有轨电车满座的现象，日本政府早在二战时就提出了非高峰出勤政策。
当时，非高峰出勤的目的主要是缓解火车将工人运送到日本军资工厂的复杂局面，提高生产效率。
二战后，1956年，日本交通官员小本义平（yoshihei kokamoto）发表了一篇关于非高峰出勤的必要性和可能性的论文，在一定程度上吸引了民众，但人口集中的大城市仍然保持着200%的混合率。
然而，令人震惊的高峰出勤政策对全有轨电车的缓解效果远远低于最近的“新型冠状病毒”。
日本《紧急状态宣言》发布后，东京“满轨电车”现象的暂时缓解震惊了许多日本人。
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